Хорошее предложение для желающих получить права на

категории С,СЕ,D + 95 код

Архив новостей

В гостиницу возвращались на современном «Мерседес- Бенце С 250 СDI» (такая версия появится у нас лишь в начале 2013 года). Машина медленно про- биралась по запруженному вечернему, быстро темнеющему Штутгарту. Урчит современный дизель, в борьбе за эко- логию глохнет, едва остановишься (выключил устройство, нажав кнопку Есо, – беспрестанный стоп-старт чуть не каждые полминуты раздражает). Исправно, на вполне приличном рус- ском подсказывает дорогу навигация. Климат в салоне стабильный. Один раз настроил крутилками и кнопкой Auto – и забыл. Вдруг где-то на темной боковой улочке мелькнул знакомый угловатый силуэт и низенькие фонари 190-го. Не того, на котором ездил сегодня, но очень похожего. Тридцать лет отде- ляют эту модель от нашего времени, но и в сегодняшней жизни она, как выяснилось, не только не выглядит, но и не ощущается динозавром…

ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Мы уже не раз уже обращались к теме автомобильного прогресса. Пытались проследить долгий путь народных машин, начав аж с «Форда-Т» (ЗР, 2008, № 1), сравнивали массовые модели последних десятилетий (ЗР, 2010, № 11), знакомились с новейшей исто- рией флагманских БМВ (ЗР, 2012, № 12). На сей раз обратились к марке, которая по праву ассоциируется с перед- ним краем автомобильной инженерии. «Мерседес-Бенц» одним из первых в мире применил двигатели с компрес- сорами, первым выпустил в серию легковой дизель. Еще в 1930-х нормой для марки стали гидравлические тор- моза и независимые задние (о передних и говорить нечего) подвески. Потом был впрыск топлива, внедренный в 1950-х, дисковые тормоза по кругу, антиблоки- ровочная система… В далеком ныне 1982-м канц- лером ФРГ стал Гельмут Коль,а генеральным секретарем КПСС – Ю.В. Андропов. Мало кто мог пред- ставить, что гигантскому Советскому Союзу жить осталось недолго, а раз- деленная, казалось, навсегда Германия менее чем через 10 лет объединится. В тот год компания «Даймлер- Бенц» выпустила компактный «Мерседес-Бенц 190» (заводское обо- значение W201), быстро получивший прозвище «бэби Бенц». Именно от этой модели и ведут историю современного «С-класса» (хотя буква С появилась лишь в индексе следующего поколе- ния). Небольшой (короче современной модели на 140 мм и с меньшей почти на 100 мм базой) седан на смешных теперь 14-дюймовых колесах имел, однако, полностью независимые подвески и дисковые тормоза. Правда, антиблокировочная система еще была опцией. Как, впрочем, и одноточечный впрыск топлива «КЕ-Джетроник». На базовой версии стоял мотор М102 с карбюратором «Стромберг-175CDT», развивал он 105 л.с., а с нейтрализато- ром, как на этой машине, – 102 силы. К нему – базовая четырехступенчатая механическая коробка передач. Опци- онная – пятиступенчатая. Ну а более обеспеченные заказывали четырехско- ростной автомат. За десять лет производства 201-го он, конечно, оброс более дорогими и мощными версиями. Был даже залих- ватский вариант от AMG с 225-сильным двигателем. Господи, в конце 1980-х такая модификация выглядела просто сумасшедшей! На противоположном полюсе стояла версия с дизелем, разви- вающим 75 л.с. И ведь хватало! В 1993-м и мы, и немцы жили уже в иных странах. Вчерашним советским гражданам трудно было привыкнуть к тому, что немецкие автомобили со звездой, имя которых несколько поколений произносило с придыха- нием, можно купить в магазине (если, конечно, было на что). Тем временем в Штутгарте стар- товал «Мерседес-Бенц С» с обозна- чением W202. Внешне автомобиль не имел ничего общего с предыдущим. Но немцы всегда умели сочетать пере- довые технические решения со здоро- вым консерватизмом.

Конструкции подвесок и рулевого управления практически не меняли. Тормозам добавили базовую анти- блокировочную систему. А диаметр тормозных дисков успел вырасти еще на 190-м: с 262 мм спереди и 258 сзади до 273 и 279 мм соответственно. Зато ушли в историю карбюраторы, появились моторы с распределенным впрыском (эти изменения, разумеется, не совпадали в точности со сменой поколений, а вводились постепенно). Самый слабый мотор, 1,8-литровый бензиновый, развивал уже 122 л.с., а дизель – целых 102 силы. На «мерсе- десы» больше не ставили четырехсту- пенчатую механику, а в качестве опции можно было приобрести уже и пятисту- пенчатый автомат. Седан вырос в длину на 40 мм, в базе – всего на 30 мм. Впер- вые в этом классе появился универсал. «Мерседес-Бенц W202» выпускали лишь семь лет. На пороге нового столе- тия миру представили семейство W203. В нем «С-класс» получил полнопри- водную версию и двухдверные кузова, в том числе с мягкой крышей. Однако главное скрывалось вну- три. Фирма решилась на небольшую, но революцию, применив переднюю подвеску «Мак-Ферсон» и реечное рулевое управление вместо червячного. Модернизировали и тормоза. В част- ности, поставили увеличенные диски: 288 мм спереди и 278 мм сзади. Базовые моторы остались преж- ние. Самый мощный развивал уже 367 л.с., и сумасшествием это больше не казалось. Стандартной коробкой стала шестиступенчатая механика, опционной – семиступенчатый автомат, впервые появившийся на самом пре- стижном «S-классе». К слову, теперь подобные ставят даже на коммерческие фургоны. И еще одна важная деталь: авто- мобиль щедро начинили электроникой и устройствами пассивной безопас- ности. На нем стояла отключаемая система стабилизации. Помимо фрон- тальных подушек и боковых шторок безопасности за доплату предлагали надувные подушки для задних пасса- жиров. В длину седан вырос по сравнению с 202-м на 53 мм, база увеличилась на 25 мм. 

И наконец, «Мерседес-Бенц W204», с первой презентации которого прошло уже пять лет. А кажется, вчера было... Он подрос еще на 50 мм, база прибавила 45 мм. Помимо седана и уни- версала можно купить хэтчбек CLC и купе. Базовый бензиновый мотор нынче – 154-сильный, дизельный – в 120 л.с. Коробки – шестиступенчатая механика или семиступенчатый авто- мат. Передняя подвеска, как и задняя, – многорычажная. Конечно, модерни- зирована электроника, помогающая водителю справляться со все более мощными и быстрыми машинами. Вероятно, нынешнему «С-классу» быть на конвейере еще года два-три. Вряд ли следующая модель станет революционной, разве что обретет какую-нибудь сверхэкологичную моди- фикацию. Время великих автомобиль- ных скачков явно миновало. МАШИНЫ ВРЕМЕНИ Ну а теперь попутешествуем по четырем «мерседесам» с аршином потребителя, которому важны салонные удобства. Конечно, широкие, неправдопо- добно мягкие кресла модели W201 нынче вызывают иронию. Но уселся вполне комфортно, несмотря на всего две регулировки «стула» и ни одной – у огромного, внушающего уважение руля. Баранку, по мне, можно было бы приподнять, но и так не плохо. А какой обзор! Тонкие стойки и низкая линия остекления позволяют видеть мир широко и неискаженно. 

Механические стеклоподъемники и люк в крыше с солидным блестящим запором и через три десятилетия рабо- тают легко и мягко. Как и смешной (давно ли такие считали нормальными!) ползунок управления вентилятором. Гимн немецкому рационализму – ручное управление левым внешним зеркалом вкупе с электроприводом правого. А вот сзади очень тесно. Даже пассажиру ростом чуть выше среднего. Но ведь машина-то небольшая! Поэтому и проигрыш 65 литров объема багаж- ника (данные производителя) разгром- ным не кажется. Тем более что име- ющиеся 410 литров и по современным меркам неплохи, особенно при наличии ниши для полноразмерной запаски в полу багажника. Владелец 201-го, купивший лет через десять 202-й, попадал в иной мир. Исчезли наивные ползунки и ручки, интерьер стал куда богаче. Сиденье теперь можно подогнать по высоте. Климатом ведают удобные регуляторы. Люк и стеклоподъемники – с электро- приводом. Правда, соответствующие кнопки еще на коробе между креслами. Но в иных недорогих моделях так делают и сегодня. Сиденья куда жестче прежних. А вот ощущения простора спереди поубави- лось. Тенденция сохранится и в последу- ющие годы. Во имя безопасности начнут толстеть двери и туннель между води- телем и пассажиром. Вероятно, именно из-за этого стояночный тормоз получил в 202-м ножной привод. 

Ради задних пассажиров рево- люцию тоже не совершили. Самая подходящая единица увеличения пространства, выведенная без измере- ний, – «чуть-чуть». Багажник вырос не сильно, зато крышка – до бампера. С точки зрения задних пассажиров следующая модель, «Мерседес-Бенц W203», куда комфортнее. Однако води- телю и пассажиру свободней опять-таки не стало. Но возможно, что все дело в пси- хологии. Ведь чем богаче отделка, тем большего хочется простора. Обзорность из-за мощных стоек похуже. Правда, выросли наружные зеркала. Кнопки настройки сиде- ний вынесли на двери – лучшее, по-моему, из всех возможных решений. Регулируется также руль, получивший еще и кнопки. Вообще, «кнопки» – одно из клю- чевых слов при описании салона 203-го. «Аккордеон» на панели прибо- ров поначалу просто пугает. Что делать, устройств в автомобилях все больше, а до появления джойстиков пройдет еще шесть-семь лет. Вот он, мультикругляш на туннеле современного 204-го. Для того, кто 30 лет назад садился за руль 190-го, эта штуковина, как и большой цвет- ной дисплей, выглядела бы одной из сомнительных выдумок постанов- щика фантастического фильма. Удоб- ней ли джойстик кнопок? При таком количестве опций – да: на кнопки в салоне уже просто не хватило бы места. К тому же поколение «юзеров» приучено к компьютерам. Вот только возникла другая проблема: приходится блуждать по меню и подменю. Зато кто мог вообразить, что «Мерседес» заго- ворит по-русски, причем без акцента! В этом плане машины обогнали многих из нас. Ворчуны, правда, толкуют, что современное поколение окончательно разучилось ориентироваться в про- странстве и пользоваться картой. Но как же здорово, когда машина ведет тебя по чужому городу! То, что сиденье можно отрегулиро- вать до миллиметра во всех мыслимых измерениях, тоже вовсе не плохо. Жест- кое? Есть немного, но в нем не устаешь. Сзади не очень просторно, но вполне сносно. Чтобы увеличить простор для избалованных ног, нужно еще нара- щивать базу. А тут уж и до следующего класса недалеко…

ТРИДЦАТЬ ЛЕТ И ДВА ЛИТРА

На ходу удалось полноценно срав- нить «крайние» поколения – 201-й 1984 года и современный «Мерседес- Бенц С 250 CDI». Первый – бензино- вый, карбюраторный, второй – дизель- ный. Объем цилиндров различается лишь на 150 кубиков, а мощность – ровно в два раза! Правда, и снаряжен- ная масса выросла аж на 480 кг. Первое и самое удивительное впечатление от 190-го – тишина в салоне. При интенсивном ускорении дизельный 204-й рычит явно громче. Конечно, с поправкой на куда более мощный разгон. По паспортным дан- ным, современный седан выигрывает у ветерана гигантские 5,3 секунды. И все же тихоходом 190-й не назову. Машина вполне прилично вливается в городской да и в автобанный поток, мотор весело крутится до 5000 об/мин. Дальше – просто жалко! Передачи переключаются не хуже, чем на многих современных машинах. Тормоза приличные и очень понятно управляемые. Просто не стоит доводить машину до ситуации, когда чувству- ется отсутствие антиблокировочной системы. Зато – да простят меня нынешние инженеры! – 190-й комфортней. Под- веска без труда глотает мелкие неров- ности, которые W204 на 17-дюймовых низкопрофильных колесах восприни- мает в штыки. Конечно, старая машина больше кренится, а замедленные, раз- мазанные реакции на действия рулем, особенно в «околонулевой» зоне, совре- менного водителя могут даже испугать. Но, выбирая характер машины для обычной ежедневной езды, я крепко подумал бы, какую подвеску предпо- честь. Впрочем, такой выбор перед нами не стоит. В общем-то, «Мерседес- Бенц 190» – вполне пригодный для жизни автомобиль. Неслучайно и на немецких дорогах таких седанов все еще немало. Но по большинству параметров ему, конечно, не тягаться с нынешними. Да он и не пытается…

НАЛОГ НА ПРОГРЕСС

Трудно спорить, что автомобили стано- вятся лучше. Во всяком случае, с точки зрения рядового водителя, которому нужно комфортно и безопасно пере- двигаться из пункта А в пункт Б, это так. И все же техническое развитие, по-моему, не лишено парадоксов. Инженеры старательно наращивают мощность и скорость, добиваются спортивной или, по крайней мере, околоспортивной управляемости, а скоростных ограничений на дорогах все больше, штрафы за превышение все выше. Водитель окружен мощным кузо- вом с большими зонами безопасности, кучей спасательных подушек и шторок.

Но, сидя в новейшем «Мерседесе», порой ностальгируешь по аквари- умной обзорности 201-го. Срав- нивая всё растущие массы машин, вспоминаешь навороты, связанные с пассивной безопасностью, столь необходимыми нам «ассистентами» всего-всего и развлекательными системами. Рост массы – увели- чение расхода топлива. А значит, новый виток борьбы за экологич- ность и экономичность. Сражаясь за первую, инженеры, несомненно, добились огромных успехов. В битве за вторую, в общем-то, тоже. Но реальный расход в нынешних пробках далеко не всегда совпадает с паспортным… Нет, я вовсе не враг прогресса. В шипении виниловой пластинки под стальной, по-своему элегант- ной иглой есть несомненный шарм, только не все музыкальные нюансы достигают уха. Вот и мы вполне законно хотим ездить на современ- ных автомобилях, которые куда лучше подходят для нынешнего торопливого, вечно спешащего мира. Но за прогресс всегда приходится платить: возросшей массой, жест- костью подвески, посредственной обзорностью, требующей приборов кругового и круглосуточного виде- ния, содержимым кошелька, нако- нец. Согласны? Нас, впрочем, особо и не спрашивают…